卓信企業(yè)

BIMCO的最新報告指出，2023年新船交付量預計240萬標準箱，2024年將增加到280萬標準箱。預計2022年全球船隊總增長率為3.5%，2023年為7.8%，2024年為8.3%。

此外，考慮到2023年碼頭很難再發(fā)生“世紀大擁堵”的極端情況，港口擁堵減少，導致船舶供應增加，所以等于是船司好不容易減掉的運力，又被碼頭給省出來了。

按BIMCO的算法，2023年的運力供應，比2022年還要增加10%左右。

拆掉的舊船被下水的新船補上，削減的運力被碼頭補上，就出現(xiàn)這樣一個詭異情況：運力越減越多，船司怕啥來啥。

明年最頭疼的是長期協(xié)議價

2022年船公司的業(yè)績依舊亮眼，原因就是長期協(xié)議價的占比和約價都高于去年，但明年就不好說了。

高運價不可能一直維持，雖然知道遲早有這么一天，但誰也沒想到運價會滑向“另一個極端”，崩得這么快。

據(jù)BIMCO報告，目前上海出口集裝箱運價指數(shù)下降了49%，現(xiàn)比2022年1月初已跌去了74%。

2023年，當新的一批長期協(xié)議價合同到期，擺在船公司們面前的將是兩難：

一邊是不斷下滑的市場現(xiàn)貨價，一邊是待簽訂的長期協(xié)議價。如何拿捏運價紅線，來達到維持基本利潤和維持客戶關系的平衡。

分析師預計，由于供需兩方對年初市場不看好，明年美線長協(xié)價下調的可能達70%；而歐線的長協(xié)價，貨主與船公司正在“拉鋸戰(zhàn)”，雙方談不攏就一直等，都在觀望風向。

總結：從供給端來看，船公司主動削減運力，只能延緩但改變不了運價下跌之勢，新船和碼頭讓運力更充足；考慮明年長協(xié)價，運價可能短暫維持在一個供需雙方暫時滿意的平衡點，隨市場繼續(xù)新一輪調整；運價取決于貨量，貨量取決于全球經濟恢復情況。

運價的漲跌，關乎賣家的運營成本和物流競爭力，也關系到跨境電商頭程業(yè)態(tài)的健康。

疫情三年，新冠已改名，入境已放開，一切在慢慢好轉。隨著國際供應鏈修復，外界普遍看好中國經濟將在2023年5月后復蘇，屆時外需進口恢復，外貿企業(yè)和船公司都將有望迎來一波新增長。